Londoner Transportmittel

Londoner Transportmittel

„Es war ein Septembermorgen, noch nicht sieben Uhr, nach einem trüben Tag. Dichter, nieseliger Nebel lag tief über der großen Stadt, schmutzige Wolken schwebten trist über den schmutzigen Straßen. Die Laternen längs des »Strands« waren nur diffuse Lichtflecken, die einen schwachen, runden Glimmerkreis auf das nasse Pflaster darunter warfen. Das gelbe Licht der Schaufenster strömte in die dicke, dampfende Luft und versickerte über der verkehrsreichen Fahrbahn. Ich empfand etwas Unheimliches und Geisterhaftes in diesem endlosen Vorübergleiten von Gesichtern, die ab und an von den Lichtbündeln gestreift wurden – traurige und frohe Gesichter waren es, abgehärmte und glückliche. Sie glitten aus dem Dunkel ins Licht und wieder zurück ins Dunkel.“

(aus Im Zeichen der Vier von Arthur Conan Doyle)

 

Der nachstehende Beitrag lag seit 2010 auf unserer Festplatte und ist noch deutlich älter. Er entstammt dem Materialfundes der Ende der Achtzigerjahre geplanten deutschen Ausgabe des Cthulhu-Rollenspiels, dem wir auch zwei der Abenteuer in Wenn das Tier erwacht verdanken. Wir haben die Angaben, die für die Cthulhu-Spielzeit (Zwanzigerjahre) gedacht sind, entfernt; es fand zudem eine leichte redaktionelle Bearbeitung statt. Die mit den Glühbirnen markierten Erklärungstexte sowie die Bebilderung sind von uns. Der Name des Autors ist in den vergangenen zwanzig oder so Jahren leider verlorengegangen; wenn er sich meldet, tragen wir das gern nach.

 

Im neunzehnten Jahrhundert ist der Begriff Transport synonym mit dem Pferd und den auf dessen Zugkraft basierenden Fahrzeugen. In praktisch jedem Zweig des Verkehrswesens sind die Pferde unentbehrlich. Sie ziehen die 7.400 gemeldeten Hansoms, die knapp 4.000 Four-Wheeler, die stets überfüllten Omnibusse und die Straßenbahn. An den Seitenwegen sind spezielle Tränken angebracht, an denen die Pferde nach Bedarf ihren Durst stillen können. Doch mit dem Jahrhundertwechsel wendet sich das Blatt im Verkehrswesen. Die Pferde werden langsam von mit Benzinmotoren betriebenen Cabs verdrängt, und bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges dominieren die 7.260 gemeldeten Motorcabs die Straßen, und nur 232 einsame Hansoms und 1.159 Four-Wheeler erinnern an das zu viktorianischen Zeiten vorherrschende Straßenbild.

Weiter unten geben wir gelegentlich Preise in britischer Währung an. Das Britische Pfund (Pound) entspricht etwa 20 Mark. Es existieren folgende Unterteilungen: 4 Farthings = 1 Penny (Mz. Pence), 12 Pence = 1 Shilling, 2 Shillings = 1 Florin, 5 Shillings = 1 Crown, 20 Shillings = 1 Pound oder 1 Sovereign, 21 Shillings = 1 Guinea (Gold). Weitere Informationen zur britischen Währung geben wir unter England 1880 und das Geld.

 

Droschken (Cabs)

Die Reichen besitzen ihre eigenen, dekorativen Kutschen, und die Armen nutzen die günstigeren Omnibusse oder gehen zu Fuß, so dass es vor allem Vertreter des aufkommenden Mittelstandes, Angehörige der Oberklasse ohne eigene Kutsche und Nicht-Ansässige sind, die zu den Kunden der Cabmen gehören. Je nach Anzahl der Reisenden, Schwere des Gepäcks und Eiligkeit der Reise fällt die Wahl auf eine der zwei unterschiedlichen Arten von Pferdedroschken, die gegen Ende der viktorianischen Ära ihre größte Verbreitung genießen.

Der zweirädrige Hansom ist eine leichte, schnelle Kutsche, die zwei, maximal drei Personen aufnehmen kann und eine Geschwindigkeit von 24 km/h erreicht. Der Prototyp stammt aus dem Jahre 1836 und ist nach seinem Erfinder Joseph A. Hansom benannt; was man allerdings tatsächlich auf den Straßen sieht, ist ein von Joseph Chapman gänzlich umgestalteter Typus. Der Kutscher sitzt auf einem hoch angelegten Kutschbock an der Rückseite des Verdecks, um das Fahrzeug auszubalancieren. Die Zügel werden über den nach vorne hin offenen Fahrgastraum hinweg geführt. Der Nachteil dieser Konstruktion ist, dass der Kutscher nunmehr nur die Ohren seines Pferdes zu Gesicht bekommt, und dies auch nur, weil der Sitz in über zwei Meter Höhe angebracht ist. Zudem sind, da der Fahrgastraum nach vorne hin offen ist, die Insassen nur bedingt vor Regen, Schnee und sonstigen Dingen, die aus dem Himmel fallen mögen, geschützt. Eine in der Decke des Fahrgastraumes angebrachte Klappe ermöglicht es, dem Kutscher während der Fahrt etwaige Wünsche zukommen zu lassen. Schon Sherlock Holmes hat den Hansom zu seinem bevorzugten Transportmittel erkoren, und wer alleine oder in kleiner Gesellschaft reist und in kurzer Zeit kleinere Strecken zurücklegen möchte, wird kaum ein geeigneteres Fortbewegungsmittel finden.

Im schwerfälligeren, vierrädrigen Clarence oder Four-Wheeler, im Volksmund besser als Growler bekannt (der Titel stammt vom ohrenbetäubenden Lärm, den die Kutsche macht, wenn sie über den Makadam braust), finden vier Reisende Platz. Falls nötig, kann sich ein fünfter den knapp bemessenen Platz auf der Sitzbank mit dem Kutscher teilen. Der Kutschbock ist an der Vorderseite des Vehikels angebracht und der Fahrgastraum ist zu allen Seiten geschlossen. Größere Reisegesellschaften, vor allem wenn sie schweres Gepäck bei sich tragen, sollten den Four-Wheeler als Transportmittel vorziehen.

Der Begriff Makadam bezeichnet eine spezielle Bauweise von Straßen, bei der drei Schichten mit jeweils unterschiedlich großen, gebrochenen und gut verdichteten Gesteinskörnungen den Straßenoberbau bilden. Das von dem schottischen Erfinder John Loudon McAdam entwickelte Verfahren ist seit dem frühen neunzehnten Jahrhundert in Gebrauch.

Beide Droschkentypen sind Einspänner; Fahrten werden nach demselben Tarifsystem entgolten, wobei zwischen Fahrten nach Zeit und Fahrten nach Entfernung unterschieden wird.

Fahrten nach Entfernung: Eine einfache Droschkenfahrt bis 3,2 km kostet 1s, jede darüberhinaus zurückgelegte Meile, oder ein Teil derselben, erhöht den Fahrpreis um je 6d. Falls mehr als zwei Personen mitfahren, zahlt jede zusätzliche Person 6d für die gesamte Fahrt. Sperriges Gepäck, das außen am Wagen angebracht werden muss, wird mit 2d pro Gepäckstück verrechnet. Der Kutscher ist nicht dazu verpflichtet, Fahrten über mehr als 10 Kilometer anzutreten. Außerhalb einer Entfernung von 6 km von Charing Cross (dem Zentrum des Droschkenbezirks) kostet jede angefangene Meile 1s. Falls man auf der Fahrt anhalten lässt, beläuft sich das Wartegeld je Viertelstunde auf 6d für vierrädrige und 8d für zweirädrige Droschken.

Zeitfahrten: Der Fahrpreis für die erste Stunde oder einen Teil derselben beträgt 2s für vierrädrige Droschken, 2s 6d für Hansoms; für jede weitere Viertelstunde entsprechend 6d und 8d. Über den 6-Kilometer-Radius um Charing Cross hinaus kostet jede Droschkenfahrt 2s 6d und jede zusätzliche Viertelstunde 8d. Der Kutscher braucht sich für mehr als eine volle Stunde nicht mieten zu lassen, und zwischen 8 Uhr abends und 6 Uhr morgens ist er überhaupt nicht dazu verpflichtet, sich auf Zeit zu verdingen.

Für Ausflüge, die eher sozialen Zwecken dienlich sind, ist die Fly oder Brogham (benannt nach dem gleichnamigen Lord, der das Modell 1838 als “Kutsche für den Gentleman” in Auftrag geben lässt) zu favorisieren, die in vielen der Londoner Parks als alleiniges Transportmittel zugelassen ist. Die Fahrten sind vergleichsweise teurer und müssen vorbestellt werden bei der Coupé & Dunlop Brougham Company, 14 Regent Street, S.W. Die Kosten für einen Einspänner belaufen sich auf 7s 6d für die ersten zwei Stunden, jede weitere Stunde 3s 6d. Hin- und Rückfahrt zum Theater: 9s 6d. Die Tarife für Zweispänner betragen nicht ganz das doppelte, im geringsten Fall aber 15s.

 

Die elektrische Droschke

Ein im Wesentlichen auf Pferden basierendes Transportsystem einer Größenordnung, wie sie in London Ende des neunzehnten Jahrhunderts anzutreffen ist, wirft ein äußerst prekäres, übel riechendes Problem auf: Pferdefäkalien en masse. Die Menge der von den weit über 20.000 Pferden täglich auf den Verkehrswegen hinterlassenen Exkremente ist so gewaltig, dass die Überquerung der Straße für den Fußgänger zu einer waghalsigen Schlitterpartie wird. Die tierischen Hinterlassenschaften bieten darüberhinaus einen idealen Nährboden für Krankheitserreger und bergen damit die Gefahr von gefährlichen Infektionen für Tier und Mensch.

Sozusagen als Heilung für den hygienischen Notstand in Londons Straßen verkündet die London Electrical Cab Company (LECC) am 19. August des Jahres 1897 den Erwerb von zwölf Bersey Cabs, pferdelosen, mit Elektromotoren angetriebenen Droschken. Die nach ihrem Erfinder Walter C. Bersey benannten Fahrzeuge besitzen vier aufladbare Batterien á 80 Volt, einen 3,5 PS starken Motor, elektrische Innen- und Außenbeleuchtung und wiegen zwei Tonnen, viermal soviel wie ein Hansom. Bei einer Reichweite von 48 Kilometern beträgt die Höchstgeschwindigkeit 14,5 km/h. Sie operieren von einem Depot der Juxon Street im Stadtteil Lambeth aus, wo die Batterien binnen vier Minuten gewechselt werden können. Die Wagen der LECC sind äußerlich an ihrer prägnanten, schwarz-gelben Lackierung zu erkennen. Sie können für 25s einen ganzen Tag lang gemietet werden. Die Gloucester Railway Waggon Company stellt später ein verbessertes Modell mit größeren Batterien her. Obwohl selbst der Prince of Wales vom Hummingbird, so der Spitzname des Automobils, schwärmt, findet die Ära der Elektroautos ein jähes Ende. Daran ist hauptsächlich die Einträglichkeit schuld, die durch den Unsummen verschlingenden Unterhalt zu gering ausfällt: Die Fahrzeuge haben zu häufig technische Defekte und bleiben in den Straßen liegen, die Reifen nutzen schnell ab und die Batterien sind teuer und schwer. Zudem hat die Reputation der Wagen unter den Schlagzeilen zu leiden. So erfolgt am 10. September 1897 der erste Schuldspruch wegen Trunkenheit am Steuer gegen den 25-jährigen Fahrer George Smith, der seinen Bersey Cab über einen Bürgersteig in die Fassade der 165 Bond Street fährt; die Strafe beträgt £1. Dreizehn Tage später geschieht ein weiterer, tragischer Unfall. Ein kleiner Junge, Stephen Kempton, wird von einem Cab zermalmt, nachdem er von außen auf das Fahrzeug aufspringt und sich sein Mantelsaum im Kettengetriebe verfängt. Schließlich, bedingt durch die niedrige Rentabilität, sieht sich die LECC im August 1899 dazu gezwungen, den auf stattliche 77 Modelle herangewachsenen Fuhrpark zu verkaufen und das Geschäft aufzugeben. Einige andere Firmen, wie die Carl Oppermann Electric Carriage Co. Ltd, bieten in den darauffolgenden Jahren noch vereinzelt elektrische Droschken an.

Im Jahre 1903 meldet die Express Motor Service Company das erste mit einem Ottomotor betriebene Cab an, einen französischen, 12 PS starken Prunel. Von nun an verdrängen die Motorcabs, die Autodroschken, zusehends die traditionellen Droschken und die Elektrodroschken.

 

Omnibusse

In den 1890ern, als Dampf, Elektrizität und Benzin noch in offener Konkurrenz um die Zukunft der motorisierten Fahrzeuge stehen, entwickelt die Electric Construction Company elektrische Omnibusse nach einem Entwurf von Bersey. 1891 gehen 26 Omnibusse in Betrieb und verkehren auf der Strecke Charing Cross – Victoria Station. Das 3,5 Tonnen schwere Vehikel kann 12 Fahrgäste in seinem Innenraum aufnehmen und 14 auf dem Dach. Es werden noch mehrere, einstöckige, Busse entwickelt, die Platz für 14 Menschen bieten, sowie eine gesonderte Lenkung und hydraulische Bremsen für jedes der vier Räder. Wie bereits die Elektrodroschken können sich elektrische Omnibusse in den folgenden Jahrzehnten dennoch nicht etablieren und bilden eine Ausnahmeerscheinung. Das gängigere Bild sind die horsebuses, zweistöckige Busse, die zwar von einem Pferdegespann gezogen werden, ansonsten jedoch ihrem elektrischen Pendant stark ähneln. Wenn man in Fahrtrichtung am Straßenrand steht, genügt das Heben der Hand oder des Stockes, um dem Fahrer zu signalisieren, den Bus anzuhalten.

 

Straßenbahnen

Die Straßenbahnen verkehren nicht in der City oder dem West End, sondern führen um das Zentrum herum strahlenförmig in die äußeren Stadtteile. Schienenstränge über die Vauxhall-, Westminster- und Blackfriars-Brücke verbinden die beiden Themseufer miteinander. Wie auch die Busse sind die Straßenbahnen oftmals zweistöckig. Bis in die Neunziger werden sie fast ausnahmslos von Pferden gezogen, der Tarif liegt mit 1-4d meist unter dem der Busse. Reisende können die Straßenbahn mit dem Heben der Hand anhalten. Ab 1912 sind praktisch alle Bahnen elektrisch. Der Preis für eine Kurzfahrt an einem Werktag zwischen 10 Uhr und 16 Uhr beträgt 1d; beliebig weitere Strecken sind mit 2½d zu entgelten. Elektrische Trambahnen halten einzig an festgelegten Stellen, die durch Laternenpfähle oder Bahnmasten markiert sind.

 

Untergrundbahnen

Die Konzeption der Untergrundbahnen geht auf die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts zurück, als man die Notwendigkeit erkennt, der drohenden Erstickung Zentrallondons im immer dichteren Stadtverkehr Herr zu werden. Es muss ein Massenverkehrsmittel her, das zum einen für jedermann erschwingliche Transportmöglichkeiten bietet, zum anderen aber die bestehenden Verkehrswege nicht weiter belastet. Es mangelt nicht an kreativen Ideen, doch die meisten Konzepte, wie der des „Crystal Way“, einem gigantischen, mehrstöckigen, Zentrallondon umspannenden Ring aus Fußgängerwegen, Eisenbahnschienen und Straßen auf verschiedenen Ebenen, scheitern an der schwierigen und kostspieligen Umsetzung.

Schließlich setzt sich die Idee eines unterirdischen Tunnelsystems durch, durch das die Fahrgäste mit dampfgetriebenen Lokomotiven transportiert würden. Das Projekt findet lange Zeit nicht genügend Investoren, da in den Printmedien die Ansicht verbreitet wird, die Tunnel könnten einstürzen und die Fahrgäste würden durch die von Abgasen getränkte Luft einem gesundheitlichen Risiko ausgesetzt. Es dauert schließlich bis 1863, als die weltweit erste unterirdisch verlaufende Bahn, die Metropolitan Line, schon am ersten Tag 40.000 Fahrgäste über eine Strecke von 6 Kilometern von Paddington bis zur Farringdon Street befördert. Diese erste Linie berührt ebenfalls die Eisenbahntermini Euston und Kings Cross, wodurch sie attraktiv wird für die in der Peripherie Londons lebenden Pendler. Die Einführung von Billigtarifen ermöglicht zusätzlich Mitgliedern der Arbeiterklasse, aus dem überbevölkerten Zentrum in die Vororte Londons zu ziehen, ein Trend, der bereits seit Jahren in der Mittelklasse zu beobachten ist.

In den darauffolgenden Jahren expandiert die Metropolitan Line bis auf eine Länge von 12,6 km. Als das Konzept der Betreiber aufzugehen scheint, beginnen immer mehr Gesellschaften mit dem Bau von eigenen Untergrundbahnen. Die ersten Linien folgen noch sehr streng dem überirdischen Straßenverlauf. Das hat insbesondere damit zu tun, dass Tunnel unter Gebäuden nur dann ausgehöhlt werden dürfen, wenn die Gesellschaft selbst im Besitz dieser Gebäude ist. Dem Straßenverlauf zu folgen ist somit die billigere Alternative. Der Bau der Tunnel erfolgt zunächst nach der cut-and-cover-Methode, wobei gesamte Straßenzüge aufgerissen und ausgehöhlt werden, um nach dem Einsetzen der zylinderartigen Tunnelelemente wieder geschlossen und bepflastert zu werden. Die Breite der Tunnel liegt bloß zwischen 3,2 und 3,7 Metern, bei einer Tiefe von 13-20 Metern. In regelmässigen Abständen sind Ventilschächte installiert, die den Dampf der Lokomotiven an die Oberfläche abgeben sollen.

Kurz vor der Jahrhundertwende bildet die Metropolitan gemeinsam mit der komplementären Metropolitan District Line einen großen Kreis, der Londons Mitte auf einer Gesamtlänge von 20,9 km mit 27 Stationen unterfährt. Vom diesem Ring aus zweigen weitere, hauptsächlich überirdische Bahnen in die mittleren und äußeren Gebiete Londons ab. Die Stationen der Metropolitan und der Metropolitan District liegen meist an offenen Stellen, wo sie über Treppen einfach zugänglich sind. Die meisten Stationen sind zweigleisig, mit einem mittig gelegenen Bahnsteig. Wie bei der Eisenbahn sind die Wagons in Klassen unterteilt. Pro Kilometer kostet ein Ticket in der I. Klasse 1d, in der II. Klasse 0,5d und in der III. Klasse 0,25d, wobei Rückfahrten etwa um die Hälfte teurer sind. Tickets können oben an einem Schalter erworben werden und werden am Treppenabsatz von einem Beamten kupiert.

Der langwierige Ausbau der Untergrundbahnen verläuft nicht ohne Schwierigkeiten. Besonders die Unterquerung der Themse gelingt erst nach mehrmaligen Wassereinbrüchen. Man munkelt, dass einige der Biegungen auf den Strecken alte Pestgruben umfahren, in denen der Schwarze Tod noch immer lauert. Es gibt Gerüchte über Tunnelarbeiter, die sich weigerten, ihre Arbeit wiederaufzunehmen, nachdem sie seltsame Dinge in den dunklen Gängen gesehen hatten. Vielleicht haben diese Arbeiter in der Tiefe weitaus mehr aufgewühlt als bloße Londoner Erde. Vielleicht streifen diese Tunnel einstmals versiegelte Kavernen, die besser ungeöffnet hätten bleiben sollen; römische, prähistorische oder gar vormenschliche Tunnelsysteme, in deren Abgeschiedenheit der Natur spottende Abnormitäten die Zeit überdauerten.